Panamakanaal, Panama

Maandag 4 mei tot en met dinsdag 5 mei 2015

Tijdens het inklaren in Colon maken we kennis met een Duits koppel, die met hun boot Ghost een week later door het Panama Kanaal gaan naar de Pacific. Het bedrijf dat het Panama kanaal beheert, schrijft voor dat een particulier privé jacht, zoals een zeilboot, tijdens de passage van het kanaal voorzien moet zijn van:

- 4 lijnen van minstens 60 meter lengte.
- Stootwillen of autobanden rondom de boot.
- 4 personen aan de lijnen, de zogenaamde “line-handlers”.
- 1 schipper.
- 1 pilot, een zogenaamde “advisor”, een door het kanaal toegewezen expert tijdens de passage.

De advisor komt op een aangewezen tijdstip aan boord. Line-handlers kun je zelf zoeken/kiezen of deze kun je inhuren voor een bedrag van $ 75,- per dag. Daarbij moet je de line-handlers een slaapplaats bieden en mee laten eten. Vaak kiezen zeiljachten ervoor om bevriende en/of bekende opvarenden van andere zeiljachten in te zetten als line-handler. Dit is niet alleen praktischer en goedkoper maar ook voor de opvarenden zelf een hele leuke ervaring.

Tijdens ons onderhoud met de mensen van de Ghost geven we aan dat we graag als line-handler mee willen varen en we geven onze gegevens door. Drie dagen later krijgen we een e-mail van een Russisch zeiljacht met de vraag of we samen met hen mee willen varen naar de Pacific en we zeggen meteen ja! Drie dagen later gaan we met de bus naar Colon om vervolgens aan boord te gaan op het zeiljacht van Alexander en Olga uit Rusland. Wij, Olga en de schipper van de Ghost, Soren, zijn de handliners.

De pleziervaart gaat meestal in twee dagen door het kanaal. De eerste dag worden de jachten geschut tot aan het Gatun meer. De volgende dag wordt vanaf het Gatun meer de sluizen naar de Pacific genomen. Het kanaal is totaal 80 km lang. Het meeste werk is het graven van het kanaal en om dit zoveel mogelijk te beperken is het volgende bedacht. Bij de ingang van het kanaal worden de schepen in 3 etappes ongeveer 30 meter hoger gezet. Vervolgens is er een stuwmeer gemaakt door het gebied achter deze sluizen in te dammen. Dit kunstmatige meer wordt gevoed door een aanwezige rivier. Het zo ontstane meer is meer dan 2/3 van de totale lengte van het Panama kanaal, en dit scheelt natuurlijk een hoop graafwerk. Na dit meer is pas het echte gegraven kanaal. Aan het einde van dit kanaal is er een sluizencomplex die de schepen weer 30 meter lager op zeeniveau brengt, ook weer in 3 etappes.

Ingang van de eerste sluis, de Gatun sluis.

De zeilschepen zijn erg klein in verhouding met deze zeeschepen.

Op deze middag zijn er 4 jachten die door het kanaal gaan. Jachten mogen niet zelfstandig door de sluizen varen, er worden groepen van 2 of 3 boten gemaakt. Onze Russische boot wordt met lijnen vastgemaakt aan een groot plezierjacht van een Amerikaan die zijn bootje naar Alaska wil varen. Dus als tweetal varen we rond 4 uur in de namiddag de sluizen in en moeten vervolgens aanmeren aan een Panamese sleepboot. Plezierjachten mogen ook niet rechtstreeks aan de sluiswand aanmeren. De pleziervaart wordt met lange lijnen vanaf de kant begeleid, zodat ze de sluiswand niet raken. Zoals gezegd heeft iedere boot een advisor aan boord en deze praat via een portofoon met de schipper, de sluiswachters en de advisors op de andere boten. Het is hierdoor een heel palaver en door dit alles nogal een gedoe en het kost daarmee erg veel tijd. Wij als Nederlandse schippers zijn sluizen gewend en wanneer we in de eerste Panama-sluis om ons heen kijken, dan vinden we de sluis eigenlijk niet zo groot.

“Maar ja, het zijn dan ook de beroemde-Panama sluizen en in dit enorme complex kun je natuurlijk niet voorzichtig genoeg zijn, het zijn namelijk de grootste sluizen ter wereld.” zegt onze advisor van Amerikaanse afkomst. Als ik vervolgens zeg dat wij in Nederland grotere sluizen hebben en dat de schepen en pleziervaart deze zelfstandig nemen laat hij een smalend lachje zien, zoveel onzin heeft hij al lang niet meer gehoord…

Als we een paar dagen later weer aan boord internet hebben, zoek ik het voor de zekerheid toch even op:

                                                               Bouwjaar               Lengte   Breedte Diepte

Noordersluis IJmuiden                       1929                      400         50           15

Panamakanaal                                      1914                      304         33.5        12

Wij beseffen ons dat de meeste schippers in de wereld weinig of geen ervaring hebben met sluizen maar vergeleken met Nederland doen ze hier wel erg bureaucratisch, omslachtig en pietleuterig. Het is natuurlijk ook een soort werkverschaffing. Het Panama kanaal is de grootste werkgever en inkomstenbron van Panama. Voor een zeilboot vergelijkbaar met de Rafiki moet je $900,- betalen en dat is exclusief materiaal en hand-liners. Een groot containerschip betaalt ongeveer $250.000,- om door het kanaal te mogen varen. Er werken 10.000 mensen voor het Panama kanaal. Dit is voor bediening, begeleiding, organisatie en onderhoud.

Na het passeren van de eerst sluizen komen we laat in de middag aan op het Gatun meer. Hier liggen grote meerboeien die bedoeld zijn voor de grote vaart, maar ook de pleziervaart moet aan zo’n boei van 4 meter doorsnede, dwarsscheeps en met z’n tweeën, aanmeren. De advisor gaat van boord en Olga maakt een lekkere maaltijd klaar. ’s Avond is er nog een gezellige feestje en we maken het behoorlijk laat.

Het begint al donker te worden, we zijn bijna bij onze ankerplek op "Lago Gatun".

’s Morgens om 6:00 uur komt weer een andere advisor aan boord en varen we op de motor een kleine 30 km (!) over het Gatun meer. Hierna pas begint het eigenlijke kanaal. De indrukwekkende graafwerkzaamheden die hiervoor nodig zijn geweest, zijn in de omliggende rotsformaties figuurlijk af te lezen. Het kanaal is hier voor het grootste gedeeltelijk uitgehakt in heuvels van harde steen over een lengte van ongeveer 15 km. Ook nu nog zijn er werkzaamheden bezig in het kanaal voor onderhoud van de vaarweg en om het kanaal breder en dieper te maken. Het totale kanaal is gelegen in een dicht regenwoud en we zien zelfs een paar keer apen in de bomen aan de oevers van het kanaal.

In 1880 zijn de Fransen begonnen met de aanleg van het Panama kanaal, maar na 10 jaar ploeteren ging het bedrijf failliet en waren al 20.000 werknemers door tropische ziektes omgekomen. In 1903 ondernamen de Amerikanen een tweede poging. Het werk duurde 10 jaar en er werkten 75.000 mensen aan mee. Ook nu weer verloren duizenden mensen hun leven door met name gele koorts en malaria. In 1914 werd het kanaal officieel in gebruik genomen.

Na het passeren van dit “echte” kanaal zijn er weer een drietal sluizen waar we weer met veel gedoe en gepalaver geschud worden. Daarna zijn we op het niveau van de Pacific. Na 7 km komen we vervolgens bij de tweede brug die hier over het kanaal loopt, de Bridge of the Americas, en dan hebben we open zicht op de uitgestrekte Stille Oceaan. Om dit gepast te vieren wordt door Alexander een fles champagne ontkurkt. De beroepsvaart doet dit in 7-8 uur, de pleziervaart doet dit meestal in twee dagen.

Op de motor door het kanaal.

Treinen die de grote schepen begeleiden.

Onderweg naar Panama met links de schipper en rechts de advisor.

Bij aankomst in Panama wordt de advisor weer van boord gehaald.

We passeren de Centennial brug.

Uitzicht op de flatgebouwen van Panama.

’s Middags gaan we met Olga en Alexander nog even de omgeving van de ankerplek verkennen. Ook deze dag en nacht blijven we nog aan boord van deze leuke Russen.